O USO DA CANALETA POR CICLISTAS EM CURITIBA –
E a fragilidade do planejamento urbano voltado à mobilidade para a bicicleta
Antonio Carlos de Mattos Miranda

RESUMO
O uso da canaleta exclusiva dos transportes coletivos tem se transformado numa prática cada vez mais frequente pelos ciclistas moradores em Curitiba e em municípios vizinhos. Este fato pôde ser comprovado por pesquisas conduzidas pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC, em Maio e Junho de 2008 e comprovado por pesquisa conduzida pelo autor em Setembro de 2011. Este artigo procura mostrar alguns desses resultados dessas enquêtes, assim como mostrar as razões da preferência dos usuários da bicicleta por este espaço de circulação urbana. Aproveita também para tecer considerações sobre a fragilidade da rede cicloviária da cidade no atendimento das demandas das viagens por motivo trabalho, ainda que possua uma boa rede cicloviária de lazer. Por fim demonstra como os ciclistas são sensíveis à qualidade do pavimento, aos trajetos mais diretos e a sua segurança pessoal.
Palavras-chave: bicicleta, ciclistas, canaleta, ciclovia, rede

ABSTRACT
USE THE BUS WAY FOR CYCLISTS IN CURITIBA
and the fragile urban plan to bike mobility
In Curitiba the bus way have an intensive use for cyclists, for persons leaves in the city and out of it. This fact it’s possible to view at the results of the search made of Institute of Search and Urban Plan of Curitiba - IPPUC, which made a search in May and June of 2008, and after that, seeing the new results of search made of this author, in September of 2011. This article intends to show some results about these searches, as well as show the reasons of that preference for this space. Its possible to observe in this text some considerations about how fragile is the net bike route of the city if consider the trips house/to work, although have Curitiba a good net of bike routes to leisure. Finally shows how cyclists are sensitive which the pavement quality, ditto to routes directs and your personal security.
Keywords: bicycle, cyclists, bus-way, bike route, net

1. Introdução
Autoridades brasileiras têm ensaiado projetos voltados à recuperação da imagem da mobilidade da bicicleta em nossas cidades. Isto ocorre muito mais por influência dos exemplos externos do que os internos. Diz-se ser um ensaio porque este constitui muito mais um discurso do que uma ação prática efetiva. Com uma frota superior a 60 milhões de unidades, as bicicletas quase igualam o número de veículos motorizados do país, conforme demonstra a Tabela 1.1. Acrescente-se que as estimativas atuais apontam para uma frota com quase 65 milhões de unidades. Se for comparado tal número com os dados apenas de automóveis, caminhonetes e camionetas é possível dizer que ela é pouco maior do que um terço desses tipos de motorizados. (1); (2)
Tabela 1.1
Frota Nacional de Veículos Motorizados (Ago/2011) e de
Bicicletas (Dez/2008)

Então, se estes números são tão expressivos, capaz de colocar nossa frota de bicicletas atrás apenas da China, Índia, EUA, Japão e Tailândia, por que a rede de infraestrutura cicloviária brasileira é tão frágil? Estima-se que o Brasil não possua mais de 5.000 km de vias exclusivas ou preferenciais para o uso da bicicleta. Interessante observar o que disse o Embaixador da Alemanha no Brasil, durante palestra proferida no Seminário – Bicicultura, realizado no auditório do Ministério das Cidades em Novembro de 2008 “A Alemanha está construindo somente neste ano mais de 3.000 km de ciclovias junto às rodovias”.
Deve-se registrar que a Alemanha é o país com a maior infraestrutura cicloviária no mundo em rodovias. Isto porque é quase impossível dizer qual é a extensão da sua rede cicloviária urbana. Junto às rodovias, segundo o mesmo embaixador ela ultrapassava em 2008 a 100 mil km, com uma intervenção construtiva sem interrupções, desde o início dos anos 80 do Século XX. Também importante se faz registrar que a Alemanha tem duas das três cidades com maior infraestrutura mundial. A primeira, Hamburgo, que tendo em 2003 uma população semelhante a Curitiba, cerca de 1,7 milhões de habitantes, tinha 1.280 km de ciclovias, 30 km de ciclofaixas e 530 km de passeio com uso compartilhado, segundo dados da sua Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente. A segunda cidade é Munique, cuja população em 2007 era de pouco mais de 1,3 milhões de habitantes e possuía uma rede de vias cicláveis (ciclovias, ciclofaixas e vias cicláveis) pouco maior de 1.400 km no mesmo ano, quando ocorreu o Congresso Velo-city naquela cidade alemã. (3)
Em geral os exemplos de transportes citados no Brasil referem-se aos EUA ou a outras realidades européias menos expressivas. Quanto à mobilidade por bicicleta costuma-se dizer que não se pode usar a Holanda como modelo a seguir porque se trata de caso isolado. Tal afirmação não é verdadeira. Isto porque são vários os países voltados à busca da melhoria da mobilidade urbana fazendo uso da bicicleta. Todos os países nórdicos representam hoje exemplos expressivos de mobilidade. J. Pucher and R. Buehler (4), através do Gráfico 1, nos mostram como a bicicleta faz parte da cultura nórdica, apesar desses países apresentarem clima totalmente adverso e topografia muito acidentada.
Gráfico 1.1
Percentual de viagens gerais por bicicleta em países europeus + Austrália, Canadá e EUA.

Como pode ser observado, Alemanha, Suécia e Finlândia apresentam mesmo percentual da repartição modal – 10 %/. Por sua vez, no Brasil, segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, a bicicleta participa hoje com 2 a 3% das viagens urbanas. Portanto, em percentual superior ao observado nos demais países fora da Europa, mostrados no Gráfico 1.1.
O fato é que o uso da bicicleta na Europa está intimamente interligado ao tamanho da rede cicloviária e as facilidades disponíveis para sua mobilidade. Assim, quanto maiores as redes e as facilidades para uso da bicicleta no território ocupado pelos habitantes, maior o uso deste modal. Por isto mesmo é que observamos a Holanda e a Dinamarca na dianteira em relação aos demais países. Estes dois países possuem territórios excessivamente favoráveis por suas topografias planas, como apresentam grandes infraestruturas cicloviárias em suas principais cidades e em suas conexões regionais.
Em Junho de 2011 o Prefeito de Copenhagen, Frank Jensen, durante a Reunião do C40 Summit, realizada em São Paulo para debater as questões climáticas do planeta, afirmou que a meta da capital do seu país é atingir, até 2012, o índice de 55% nas viagens por bicicleta, hoje situado em 47%; e aumentar a rede dos atuais 250 km de ciclovias e ciclofaixas, para 690 km com a ampliação dessas últimas. (5) É preciso considerar que a capital da Dinamarca tem aproximadamente 1,2 milhões de habitantes. Ou seja, com 75% da população de Curitiba tem duas vezes o tamanho da sua infraestrutura cicloviária, uma vez e meia a do Rio de Janeiro, e mais de sete vezes a infraestrutura da capital paulista. O dado reforça a máxima de que a rede cicloviária disponível é fator chave para o aumento das viagens por bicicleta.
Também constitui fator decisivo a segurança pessoal quando do uso na via e a própria noção de sensação da segurança por cada um dos ciclistas. Assim, quanto maior o número de usuários da bicicleta na via, maior é a segurança de todos e também a impressão coletiva passada a cada um. Representa ainda fator decisivo, a ausência do tráfego de automóveis lateral, ou quando a via apresenta baixo volume de veículos motorizados e as velocidades são controladas por mecanismos diversos.
Estes são alguns dos fatores capazes de explicar porque os ciclistas de Curitiba preferem fazer uso das canaletas ao invés das vias laterais a ela, em tráfego compartilhado com os veículos motorizados. As pesquisas de 2008 e de 2011 bem explicam esta preferência dos usuários da bicicleta por esta opção espacial na realização das suas viagens cotidianas.
2. Rede cicloviária de Curitiba – pioneirismo e foco no lazer
No início dos anos 70 do Século XX, Curitiba saiu na frente de todas as cidades brasileiras, construindo uma rede de ciclovias, com pouco mais de vinte e cinco quilômetros. O principal objetivo era interligar alguns parques da cidade, assim como construir caminhos em seu interior para permitir a prática da bicicleta como opção de lazer. Deve ser observado que naquele momento o mundo passava por uma crise de energia mundial – a primeira crise do petróleo. Também são desta época as primeiras manifestações de alerta sobre as condições da qualidade do ar, preservação ambiental e sustentabilidade. Em 1972 ocorreu em Estocolmo a 1ª Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente. Anos mais tarde, em 1985, a bicicleta foi declarada pela ONU como o transporte sustentável do planeta.
Assim, o pioneirismo de Curitiba quanto ao provimento de suporte para a mobilidade por bicicleta foi construído em um momento muito especial do planeta. No entanto, as ações e recursos para a infraestrutura para a bicicleta atingiu seu auge no início dos anos 80 e depois praticamente secou.
Nos anos 90 do Século XX praticamente a construção de mais infraestrutura para a mobilidade por bicicleta limitou-se a construção de passeios compartilhados, onde a bicicleta passou a dividir os espaços com os pedestres. Ainda que houvesse na calçada espaço para uso do modo a pé de deslocamento, por ter sido construído passeio lateral em asfalto, os pedestres passaram a ter preferência por este espaço. Assim, a Prefeitura sinalizou tais espaços como “passeio compartilhado”.
Com tal procedimento Curitiba saltou de 35 km de vias exclusivas à circulação para a bicicleta para 119 km. No entanto, esta rede sofreu alguns ajustes e mereceu reparos. Ou seja, hoje Curitiba, segundo seu próprio Plano Diretor Cicloviário (6), não tem mais de 28 km de ciclovias. Têm também 72 km de passeios compartilhados e outras infraestruturas que o plano não diz quais, completando o total dos 119 km da rede mencionada. Porém, em nenhum momento (até 2010) o foco deixou de ser o lazer.
O Plano Diretor não estabelece metas, mas apresenta alguns mapas com diretrizes para rede que se aproxima de 350 km de vias cicláveis no médio prazo. Também não define a tipologia das infraestruturas, apenas indica alguns sistemas cicloviários onde se incluem, além de ciclovias e ciclofaixas, áreas de 30 km/h e rotas cicláveis.
A leitura dos mapas demonstra que apenas no médio prazo se pretende implantar infraestruturas ao longo dos sistemas ditos como “expressos”, onde se situam as canaletas operadas por ônibus bi-articulados.
Entretanto, parece que o médio prazo já chegou. Pelo menos para o Corredor Boqueirão. Assim é dito porque se encontra em obra a re-construção do trecho do deste corredor, entre o Terminal da Vila Hauer e o Terminal do Carmo, com a inclusão de duas ciclofaixas unidirecionais, nas laterais das vias adjacentes à canaleta do sistema expresso.
Porém, deve ser relatado que há uma flagrante deterioração da rede cicloviária implantada, com problemas de toda a ordem. Cita-se o uso inadequado de árvores com raízes superficiais, que geraram deformação, quando não demolição de todo o pavimento em diversos trechos de ciclovias; depredação e ausência de placas, sendo visíveis em muitos casos apenas os suportes das placas presos ao solo; ausência de sinalização em travessias com intenso fluxo de veículos motorizados em alguns locais com diretrizes cicloviárias importantes; ausência de tratamento de interseções; inúmeros pontos com degraus no acesso aos passeios compartilhados com pedestres. São muitos os problemas e nada parece conduzir a uma mudança no curto prazo, apesar da construção de novos trechos e da previsão para implantação de mais alguns em todo o território do município.
O fato é que a rede cicloviária curitibana ainda é uma ilusão. De concreto têm-se apenas 28 km de ciclovias em parque, o uso de alguns passeios compartilhados sem tratamento nas interseções, gerando interrupção das viagens de ciclistas e muito uso por eles das canaletas do transporte coletivo.

3. O uso da canaleta do expresso pelos ciclistas
O desenho do viário em Curitiba, desde sua implantação no início dos anos 70 do século passado conduziu os eixos de transportes para o seu centro urbano. Em alguns desses eixos a estrutura da canaleta constituía único corredor direto para acesso ao centro, como é o caso do Corredor Boqueirão, onde inexistiam vias rápidas laterais configurando o trinário do projeto pioneiro.
Com a implantação dos ônibus articulados, e nos anos noventa com os bi-articulados, aconteceu uma pequena diminuição no número de ônibus operando nas canaletas. De forma contrária, o número de automóveis circulando nas vias rápidas do trinário e mesmo nas vias laterais – adjacentes às canaletas, aumentou consideravelmente passando a representar risco de vida aos ciclistas.
Ainda que represente também risco de acidente grave para os ciclistas, dado o peso e a quase impossibilidade de realizar uma frenagem brusca, as canaletas representam a oportunidade da ligação direta entre bairros e o centro de Curitiba. Além desta facilidade é também constituída com menores declividades efetivas entre algumas áreas da cidade. A exceção do norte da cidade, onde alguns trechos chegam a superar a declividade de vias laterais, todos os demais eixos ou têm a mesma declividade ou é menor do que das vias rápidas. Além desses aspectos não desprezíveis, há o fato de que o intervalo entre os coletivos, com o advento dos ônibus bi-articulados, permite que o ciclista varie sua posição na circulação no interior da canaleta. Assim, ora está em oposição ao ônibus em um lado da pista exclusiva de coletivos, ora está em outro lado, variando este posicionamento de acordo com a passagem ou aproximação dos coletivos e de outras viaturas de serviço que fazem uso dessas pistas.
4. A pesquisa sobre uso da bicicleta em Curitiba em 2008
Em 2008 o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC contratou a Empresa Paraná Pesquisas para realizar levantamento de dados sobre o uso da bicicleta no município. Foram selecionados 80 pontos de pesquisa, tendo sido realizadas contagens volumétricas classificadas de veículos e entrevistados 2.825 ciclistas nos períodos de 6 às 9h e de 17h às 19h em Maio e Junho daquele ano.
Os 80 pontos selecionados se distribuíram preferencialmente em dois locais: nos cinco principais eixos de transportes de Curitiba – Norte, Sul, Leste, Oeste e Boqueirão; e em toda orla limítrofe do município. Tal aspecto bem demonstra que a Prefeitura e o IPPUC estão conscientes da preferência dos ciclistas pelo uso das canaletas. Também que este aspecto da mobilidade tanto reflete comportamento de uso dos ciclistas curitibanos, como de ciclistas residentes em municípios vizinhos.
Assim, as contagens volumétricas foram realizadas nos dois períodos citados tanto nas canaletas, como nas vias adjacentes a elas. Ressalta-se que os veículos foram classificados em apenas quatro tipos: automóvel; ônibus; caminhão e bicicleta. No caso da bicicleta e dos ônibus estes tanto foram contados dentro e fora da canaleta. Interessante observar que deixaram de ser desagregados os tipos de caminhões, assim como não foi feita separação entre ônibus e micro-ônibus. Surpreendeu que não tivessem sido consideradas nas contagens as motocicletas e outros veículos motorizados sobre duas rodas, apesar de Curitiba apresentar em Maio daquele ano mais de 117 mil motocicletas, ciclomotores, motonetas, quadriciclos e triciclos. (7)
Na tabulação dos dados das vias adjacentes foi considerado que cada caminhão corresponderia a três unidades carro padrão – UCP e os ônibus a duas UCPs.
Na entrevista realizada junto aos ciclistas foram anotados, além do sexo dos ciclistas, mais dezesseis itens, a saber: idade; escolaridade; renda mensal; ocupação; local de moradia; motivo da viagem; origem/destino da viagem; frequência no uso da bicicleta; motivo da preferência de uso das duas rodas leves; dificuldades existentes no deslocamento com seu veículo; se recebe vale-transporte; outro meio de transporte mais utilizado; se as regras/orientações para ciclistas estão claras; se usaria a bicicleta em conjunto com o transporte coletivo; se o transporte de bicicleta deveria ser incentivado e qual a sugestão para tal incentivo; se utiliza a canaleta dos ônibus expresso e, em caso positivo, por que faz tal uso.
Analisando apenas a questão referente ao uso da canaleta é possível encontrar no Volume 9 da pesquisa 27 diferentes respostas. No entanto, as 4 mais apontadas, perfazendo 73,95% das manifestações, apontam aspectos como segurança e rapidez como os mais importantes. A Tabela 4.1 apresenta o resultado da pesquisa com as 10 primeiras respostas concedidas pelos ciclistas.
Tabela 4.1
Por que utiliza a canaleta do expresso em suas viagens por bicicleta?

Os dados revelam que os usuários da bicicleta têm muito claro três atributos importantes em suas viagens: segurança; rapidez; e qualidade do pavimento. Estes três elementos também estão presentes nas demais respostas concedias. Nas dezessete outras respostas elas aparecem de forma combinada.

5. A pesquisa sobre uso da bicicleta em Curitiba em 2011 (8)
Em Setembro de 2011 foi repetida a mesma contagem e pesquisa em um dos 80 pontos da Pesquisa de 2008. O ponto selecionado foi na Rua Fernando Moreira, entre as Ruas Brigadeiro Franco e Desembargador Motta. Foi escolhido o período da tarde, das 17h às 20h para realização das contagens e entrevistas. Assim foi procedido porque sendo uma pesquisa amostral e não contando com o suporte do governo local, seria mais fácil entrevistar os ciclistas no horário de retorno às suas residências, livres da pressão do cumprimento do horário de entrada em serviço.
O resultado das contagens demonstrou que houve em três anos separando as duas pesquisas, 2008 e 2011, acréscimo de 3% no volume de ciclistas trafegando naquele ponto. A Tabela 5.1 mostra que houve diminuição de quase 20% no número de ciclistas trafegando no sentido bairro/centro, enquanto houve aumento de 25% no sentido inverso – centro/bairro. O que parece inteiramente normal considerando o acréscimo de veículos motorizados neste horário do dia nos últimos anos, pois a pista adjacente à canaleta tem sentido de tráfego para o centro do município.
Tabela 5.1
Volumes do tráfego de bicicletas, 2008 e 2011
nos diferentes fluxos dos trechos selecionados

Registre-se que as variações para os demais fluxos de veículos também apresentou semelhança de dados entre as duas pesquisas. O Gráfico 5.1 bem demonstra esta condição. Praticamente os números estão justapostos, revelando a coincidência dos valores observados em um e outro ano para os três diferentes fluxos da Rua Fernando Moreira no Bairro Mercês.
Gráfico 5.1
Comparação dos volumes de tráfego, 2008 e 2011
nos três diferentes fluxos da Rua Fernando Moreira em Curitiba

Todos os questionamentos realizados na pesquisa de 2008 foram repetidos aos ciclistas entrevistados em 2011. No entanto, este artigo tem como foco o uso da canaleta pelos ciclistas. Assim, é apresentada na Tabela 5.2 a comparação entre as respostas dos usuários da bicicleta sobre o uso deste espaço nesses dois anos. Registre-se, que na pesquisa de 2011 não foi coletada a informação sobre as razões do uso da canaleta, mas sim sobre a frequência do uso da canaleta.

Tabela 5.2
Uso da canaleta do ônibus expresso pelos ciclistas, 2008 e 2011

Observando a tabela vemos que o uso do período da tarde em 2008 é mais intenso. Isto revela a vantagem do posicionamento da via, pois a canaleta permite o retorno do ciclista em oposição ao fluxo de sentido único em direção ao centro. Assim, se o caminho de ida para o centro no período da manhã pode apresentar variações de trajeto pelos ciclistas, no período da tarde há forte vantagem no uso da canaleta como caminho mais direto de volta à residência.
A Tabela mostra ainda que em 2008 todos os ciclistas afirmaram fazer uso da canaleta, enquanto em 2011 este número situou-se em 94% das respostas. Esta condição mostra que ainda há algum receio de segurança no uso da canaleta e no confronto com os coletivos. Também registre-se que existe ao longo da canaleta placas de trânsito contendo a proibição das mesmas pela bicicleta, mas que não é respeitada pelos ciclistas e o poder público cansou de realizar abordagens e coibir tal uso.
6. Considerações finais
Os dados revelam alguns aspectos importantes na mobilidade da bicicleta em Curitiba. O primeiro é a fragilidade da rede cicloviária concebida no passado quanto ao atendimento de demandas de viagens a trabalho. Se do ponto de vista do lazer a rede pode ser considerada a melhor em todo o país em cidades não praianas, quando observada os deslocamentos por motivos diversos, ela praticamente inexiste. Exatamente devido a isto os ciclistas fazem uso das canaletas “exclusivas” do transporte coletivo. Pois estas representam as ligações mais diretas, entre os bairros da periferia e o centro do município.
Significativo também registrar o fato da maioria dos ciclistas se sentirem mais seguros no interior da canaleta do que nas vias adjacentes a elas. Registre-se que a taxa de motorização em Curitiba é a maior entre todas as capitais brasileiras, ou seja, um automóvel a cada 1,6 habitantes. (9) Tal estatística revela como vem sendo dificultado o uso compartilhado das vias entre automóveis e ciclistas. Principalmente porque desde 1995 não foi construído mais de cinco quilômetros em relação à rede cicloviária existente, mesmo que fosse à condição de passeios compartilhados. E assim mesmo este aumento ocorreu em uma via que ainda não tem continuidade, que representa a chamada Via Verde, esta que representa o antigo trecho urbano da rodovia BR-116, que cruza o município de Norte ao Sul.
Ou seja, em relação à grande demanda dos ciclistas em direção ao centro urbano, onde ainda hoje se concentram as principais atividades de comércio e serviços de todo o município, nada foi realizado.
As obras ora em construção no Corredor Boqueirão, também no bairro de Santa Felicidade, assim como a prevista de ação do Programa STAQ – Sustainable Transport and Air Quality Program, do Banco Mundial, com supervisão da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, que irá destinar recursos da ordem de US$ 2,16 milhões para Curitiba, poderão mudar um pouco o panorama da mobilidade na cidade.
O IPPUC tem afirmado que entre as obras presentes no programa STAQ se encontram a criação de ciclofaixas nas vias laterais às canaletas. Oxalá esta seja mais do que uma notícia ou discurso, vindo a se traduzir em projeto e execução de obra efetiva. Somente desta maneira poderá Curitiba retirar do convívio partilhado ônibus e ciclistas. Porque além de aumentar a segurança destes últimos, manterá mesmos atributos que atraem os condutores da bicicleta para o uso das canaletas: o trajeto mais curto nas viagens casa/trabalho; a segurança; e o pavimento regular.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
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(1) DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito. Frota de veículos nacional – Agosto/2011. http://www.denatran.gov.br/frota.htm
(2) ABRACICLO – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares. Estimativa da frota de bicicletas no Brasil. http://abraciclo.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=626%3Aciclovias&catid=24%3Aclipping&Itemid=1
(3) VIA STRADA Traffic Engineering and Planning. Velo-city 2007 – Conference in Munich. Visita ao “site” em 12/Outubro/2011 – http://viastrada.co.nz/news/2007/velocity-2007-munich.
(4) PUCHER, J. e BUEHLER, R. Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany. Artigo retirado de visita ao “site” do Transnational Transdiciplinary Journal, em 12/Outubro/2011 – http://www.informaworld.com/smpp/title~content=t713766937
(5) EDITORA ABRIL – Revista Planeta Sustentável. “Andei de bicicleta em SP e senti medo”, diz prefeito de Copenhagen. http://planetasustentavel.abril.com.br/noticias/andei-bicicleta-sp-senti-medo-diz-prefeito-copenhagen-629524.shtml
(6) IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Pesquisa: usuários de bicicletas e contagem de tráfego. Maio/Junho, 2008, 9 Volumes, 1.100 pg.
(7) DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito. Frota de veículos nacional – Maio/2008. http://www.denatran.gov.br/frota.htm
(8) MIRANDA, Antonio C. M., Contagem e Pesquisa de Tráfego na Rua Fernando Moreira, em Curitiba. Exposição em sala de aula – Mestrado do PPGEU – UFSCar – Brasil, Setembro, 2011.
(9) GLOBO, jornal eletrônico. 15 das maiores cidades têm um veículo para cada dois habitantes. Extraído de visita ao “site” em 12/10/2011 http://g1.globo.com/Noticias/0,,LTM0-5597-26680,00.html