sábado, 5 de novembro de 2011

A DESCONSTRUÇÃO DA MOBILIDADE URBANA

A DESCONSTRUÇÃO DA MOBILIDADE URBANA
Antonio Carlos de Mattos Miranda
José Francisco

RESUMO
Os níveis da motorização nas cidades brasileiras têm atingido patamares elevados, com algumas delas ultrapassando 1,5 habitante por veículo. Para fazer frente a esta preferência da mobilidade dos cidadãos as prefeituras têm desconstruído espaços antes destinados ao convívio humano, à circulação dos pedestres e à permanência das pessoas, traduzidos em praças e outros locais públicos. Este artigo procura traçar paralelos entre a motorização e a ocupação dos espaços urbanos pelos automóveis, assim como mostrar como tal política é destrutiva de outras formas de mobilidade, como o transporte coletivo, a bicicleta e o andar a pé. Também mostra dados comparativos entre o crescimento das frotas dos motorizados e da população, e os prejuízos que a mobilidade centrada nos autos e motos traz à vida urbana. Por fim, apresenta algumas proposições para a reversão do domínio da carrocracia sobre o meio urbano e como exemplos de outras cidades devem ser seguidos para não atingirmos o caos da imobilidade.
Palavras-chave: desconstrução, automóvel, carrocracia, mobilidade, cidade

ABSTRACT
THE DESCONSTRUCTION OF URBAN MOBILITY
The level of motorization in Brazilian cities have reached high levels, with some of them surpassing 1,5 inhabitant per vehicle. To meet this preference of the mobility of citizens, the majors have deconstructed spaces before use to human coexistence, the free movement of pedestrians, with eliminate squares and other public places. This article tries to draw parallels between the engine and the occupation of urban spaces by cars, as well as show how such a policy is destructive of other forms of mobility, such as public transport, cycling and walking. Also shows comparative data between the growing fleets of motor and the population, and the damage that the mobility centric autos and motorcycles brings to urban life. Finally, it presents some propositions to the reversion of “carrocracia” on the urban environment and as examples of other cities should be followed to achieve the chaos of the immobility..
Keywords: desconstruction, automobile, “carrocracia”, mobility, city

1. Introdução
Teorias sobre a formação das cidades remontam há séculos. Platão (427-347 a.C.) afirmava que o tamanho de cidade ideal era aquela na qual um orador colocado em um tablado poderia ser ouvido à distância em uma praça pública pelo último ouvinte, distante dezenas de metros do rapsodo. Ou seja, pelo quinto milésimo cidadão, segundo cálculos gregos.
A comunicação e o processo de transferência de informações sempre foi um dos grandes objetivos dos seres humanos, desde tempos remotos. As cidades surgidas como locus de encontro para trocas de experiência, de mercadorias e de serviços entre os humanos, correspondem ao espaço de cultura, de mercantilismo e tecnologia dos tempos hodiernos.
Nascidas com o propósito de defesa, de alto proteção; próximas de cursos d’água, no interior de baías e nas enseadas de mares e oceanos; sobre áreas planas ou platôs elevados, há muito expandiram seus limites originais e seus tamanhos. Hoje há aglomerados humanos inimagináveis por nossos mais longínquos ancestrais. Os espaços tomados ao ambiente natural pelos homens e por eles transformados são gigantescos. Esses territórios, construídos em tijolo, madeira, concreto, ferro e outros materiais, explodiram em seus tamanhos e populações.
Cita-se Tóquio como o maior aglomerado humano do planeta, com mais de 30 milhões de pessoas. No Brasil temos a cidade de São Paulo, com mais de 11,5 milhões de habitantes e sua Região Metropolitana com mais de 20 milhões de pessoas até o final de 2011, segundo estimativas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. (1)
As razões para este gigantismo não podem ser atribuídas apenas a fatores acidentais de um mercado em expansão, ou a preferência de pessoas e contingentes humanos em migrar para determinada área do país. Seja por razão da admiração de determinadas belezas “naturais”, seja por facilidades geradas por serviços ofertados pela sociedade que ali reside. As razões devem considerar diversos fatores, sendo significativo o fator qualidade do transporte e facilidade da mobilidade dos cidadãos.
Assim, a localização da cidade, combinada com as facilidades de acesso, e as infraestruturas voltadas à garantia de suas trocas com outros ambientes nos espaços regionais, nacional e transnacionais, podem levar uma cidade ou região a ser um território concentrador de atividades. Tais atributos certamente contribuem para que seja altamente consumidora e transformadora da sua vizinhança imediata.
Talvez possa ser dito que tal expansionismo atinge de forma igual todas grandes cidades mundiais. E este atributo está intimamente atrelado ao surgimento e crescimento da indústria automobilística. Também se vincula de forma direta ao uso indiscriminado do automóvel em todas vias do território urbano. A Região Metropolitana de São Paulo é, entre todos, o espaço mais representativo brasileiro. A motorização ali representa ao mesmo tempo o sucesso deste expansionismo, mas também a falência dos demais modos de transportes.
O presente artigo pretende abordar alguns aspectos sobre o processo de motorização brasileiro e como algumas cidades, ao se renderem à carrocracia, não somente desconstruíram ambientes naturais, mas também vêm devorando espaços desconstruídos de natureza segunda, mas muito caros à história humana e à vivência urbana. Também pretende mostrar como a cidade atual escraviza os pés aos pedais dos veículos. Ou como a mobilidade motorizada tem imposto um imobilismo dinâmico: o corpo inerte subordinado à potência da máquina e aos dedos manipuladores de botões e volantes.
Mais do que isto, o artigo pretende mostrar como o automóvel está desconstruindo o ambiente urbano, ampliando de forma exagerada seus espaços de mobilidade excludente e suas áreas de estacionamento. Neste processo de desconstrução do território a vida urbana vem sendo privada dos últimos espaços naturais preservados, além de assistir ao avanço das quatro rodas sobre espaços na origem destinados a outras formas de mobilidade. As calçadas, as praças e os jardins são as áreas mais frequentemente tomadas de assalto, de maneira similar como tropas de guerra tomam um território inimigo. Ou seja, ao final nada resta, nem sombra ou vestígios do espaço transformado.
O artigo avança, porém. Apresenta algumas medidas para reversão a médio prazo da mobilidade nos grandes e médios centros brasileiros.

2. O conceito “desconstrução espacial” e a sanha da demolição do meio urbano gestada pela ganância da carrocracia
Reproduzimos aqui trecho de um dos autores deste artigo para melhor caracterizar o conceito da desconstrução espacial urbana.
“A desconstrução espacial pode ser entendida de duas maneiras. Primeiramente, como o processo de transformação constante a que o espaço existente está antropicamente submetido – e não poderia ser de outra maneira – seja ele natural ou artificial. Em outra forma de entendimento, ela representa a tarefa ou o esforço de se entender o papel do espaço – ao que chamaríamos de desconstrução espacial também – na análise da evolução e desenvolvimento da humanidade.
As duas formas de entendimento da desconstrução se completam e se somam, para formarem um todo maior de preocupação e de possibilidade do conhecimento dos espaços social e natural-transformado. Pode-se dizer que a primeira forma se aproxima mais da compreensão do quotidiano, do espaço físico ao nível prático, operativo e instrumental. Já a outra forma significa o esforço teórico de investigação histórica. Assim, prática e teoria somadas compõem o referencial ao espaço e às suas transformações e evolução, ao que podemos chamar de práxis espacial ou, com a desconstrução, em prática consciente da intervenção do homem na natureza.
O conceito “desconstrução” possui grande potencialidade por possibilitar resgatar a totalidade-essência da construção. Ao construir, se destrói uma natureza, natural ou artificial, geralmente, várias vezes desconstruída.”(2)
A desconstrução espacial ocorrida na expansão do território das cidades gerou alterações profundas no ambiente natural. A partir de meados dos anos setenta do Século XX e agora, no início do novo milênio, outro nível de desconstrução vem ocorrendo de forma acelerada no meio urbano. Tem ocorrido muito rapidamente a eliminação de espaços de natureza segunda, através da transformação de espaços de qualquer natureza em espaços viários destinados à fluidez dos automóveis.
A voracidade da mobilidade motorizada tanto tem transformado espaços naturais remanescentes – áreas florestadas ainda presentes no interior de regiões ocupadas pela vida urbana –, como tem invadido espaços já plenamente consolidados da vida cultural dos lugares. Os avanços da sanha rodoviarista sobre o meio urbano, e as demandas por mais e mais espaços para circulação dos automóveis, da noite para o dia, têm gerado a eliminação de patrimônios culturais com forte apelo histórico. Os administradores públicos, dentro de seus objetivos políticos, têm se demonstrado insensíveis a tais desmontes desconstrutivos. A sociedade, mal representada, assiste de forma pacífica e cordeira a eliminação das marcas da trajetória de seus ancestrais no ambiente urbano.
Uma pergunta frequente, realizada por urbanistas, geógrafos, e planejadores em geral, refere-se ao limite desta ganância da carrocracia. Será que é possível expandir de forma indefinida a voracidade da demanda por espaços de circulação para o automóvel? Qual seria a tolerância máxima quanto à ocupação do viário no território urbano?
3. Ainda sobre a formação das cidades e como o automóvel as moldou
No 9º Congresso da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, na cidade de Florianópolis, foi apresentado o texto “Cidadania de Pé no Chão” (3), que pretendeu dar continuidade à tese cunhada em 1989 intitulada “Não Transporte”. Esta última apresentada em dois congressos anteriores, da mesma entidade, na cidade de Fortaleza. O texto “Não Transporte” tomou por base o livro de Ivan Ilich – “Energia e Velocidade Social”. Nele o autor faz severa crítica ao processo de motorização, afirmando que o automóvel produz imobilização das vias públicas e paralisa os modos coletivos, com prejuízos à mobilidade daqueles com menores possibilidades de locomoção urbana. Ou ainda àqueles totalmente dependentes dos modais coletivos sobre rodas, como ônibus e veículos leves sobre trilhos. Por sua vez, o texto do 9º Congresso, afirmava:
“A lógica da construção da maioria dos espaços urbanos, desde o início da era do automóvel, vem sendo pautada dentro do pressuposto de que o espaço urbano não tem limites para se expandir e baseado também na ideia de serem as oportunidades iguais para todos. Quem não podia ter um automóvel e não vivesse nos espaços mais próximos ao seu local de trabalho, pode morar a 10, 20 ou 30 km que o poder público se encarregará de prover transporte para suprir essa necessidade de deslocamento. Porém, os recursos para a realização de novas vias, novos sistemas de transportes e aumento da fluidez do tráfego não são ilimitados, nem estão disponíveis na mesma velocidade com que se dão as expulsões dos cidadãos para as periferias urbanas.”
Como observado, o automóvel tanto foi responsável pela expansão do território urbano sobre os espaços de natureza primeira, traduzido em áreas florestadas e campos limpos, como pela expulsão dos habitantes moradores das áreas vizinhas às áreas centrais. Estes que vão sendo deslocados para locais mais longínquos, como decorrência da valorização da terra após o processo de “urbanização”.
Assim, a suburbanização dos grandes aglomerados humanos brasileiros ocorreu como resultado de dois vetores específicos: 1) ampliação do tecido da cidade, que foi engolfando novas áreas, por vezes “engolindo” vilas e vilarejos vizinhos e; 2) devido ao processo expansionista, expulsor de números crescentes de famílias de suas áreas centrais valorizadas pela especulação imobiliária.
Mais recentemente outra forma se incorporou a estes dois vetores que corresponde à localização de condomínios fechados no interior de áreas de preservação ou próximos de áreas com ambientes naturais.
No entanto, o problema mais grave ocorre nos grandes aglomerados humanos, nas áreas de metropolização, onde as periferias crescem sobre áreas de mananciais, sobre últimas reservas florestais e mesmo sobre encostas com declividades superiores a 10%. E tudo porque as oportunidades ofertadas pelas grandes metrópoles geram tal poder de atração que mais e mais contingentes populacionais para elas migram, gerando forte crescimento em todo seu perímetro.
Apesar da crítica a esta forte concentração ressalta-se que se o ser humano estivesse dividido de forma uniforme por todo o território do planeta a Terra já teria exaurido todas suas reservas naturais. Também os seus espaços agricultáveis. Exemplo disto pode ser visto ao se considerar a extensão do território brasileiro.(4) Caso os quase 200 milhões de habitantes do Brasil fossem distribuídos por 50% do território teríamos pouco mais de vinte e um mil metros quadrados a cada pessoa.
Este espaço não seria grande problema no curto prazo para a nação brasileira. No entanto, em países como China, onde a extensão territorial é pouco maior do que a brasileira, mas a população é quase seis vezes maior, o espaço total não seria maior do que três mil metros quadrados, representando grave problema à sobrevivência daquela nação e para todo o planeta. Isto é, considerando que 50% do território fosse habitável, o que acreditamos não seja.
Com tal espaço é evidente que a terra chinesa seria rapidamente exaurida ao nela serem produzidos alimentos. Isto porque os vegetais teriam de ser plantados de forma ininterrupta. Neste sentido, as grandes cidades são em verdade uma razoável solução e razão da sobrevivência do planeta. Isto, ao ser considerada a ocupação territorial e a expansão exacerbada do crescimento populacional. Adianta-se que isto somente é possível nelas devido ao processo de verticalização, sendo ele por demais benéfico à vida planetária e à sobrevivência de todos.
A partir de tal consideração pode-se afirmar não ser concebível o expansionismo imobiliário sobre áreas que representam pulmões vivos do planeta. Espaços estes constituídos por porções verdes de natureza primeira e de natureza segunda que ainda cercam os territórios urbanos. Também, não é concebível que a ocupação vertical urbana não contribua à diminuição da demanda por viagens motorizadas, por todos os motivos.
E tal redução não ocorre porque a sociedade pratica, no dizer do jornalista Simon Jnkins, do jornal The Guardian “o egoísmo de viajar”. E viajar para todos lugares, a qualquer hora, por qualquer motivo, para qualquer distância. O direito de ir e vir, volta e meia é assacado pelos defensores da carrocracia. No entanto, este é um direito constitucional atribuído ao cidadão, não a um meio de transporte capaz de conduzi-lo. Está claro que qualquer pessoa pode acessar a totalidade dos espaços urbanos. Porém, alguns desses espaços devem ser percorridos a pé. Isto é o exigível da vida em sociedade. É o tributo a ser pago à vizinhança, ao conforto lateral, ao bem estar planetário de todos.
As cidades ao aproximarem oportunidades exigem também maiores racionalidades nas viagens, em especial para aquelas com menos de dois ou três quilômetros de extensão, perfeitamente passíveis de serem vencidas a pé ou por bicicleta. A verticalidade deve produzir concentração de pessoas e serviços. Ela deve estar a serviço da racionalidade gerando economia de redes, consumo do território e redução dos deslocamentos humanos.
Em todas formas de ocupação o automóvel vem sendo o suporte capaz de propiciar o expansionismo urbano. Os novos condomínios fechados, assim como os novos conjuntos habitacionais e bairros, vão sendo “plantados” em áreas de relativo baixo custo, produzindo novos vazios em seus avanços sobre áreas rurais de campo limpo ou sobre áreas com vegetação de segunda e terceira naturezas. E os novos vazios “urbanos” permanecerão como áreas em processo de valorização, à espera de novos investimentos urbanos em infraestrutura, traduzidas em novos viários e à passagem de redes de eletricidade, de lixo, de transporte e outras.
O documento Cidadania de Pé no Chão afirmava não ser mais possível enfrentar os problemas urbanos, em especial as questões do urbanismo, sem o envolvimento de diferentes setores específicos da administração pública. Também dizia não ser possível resolver os problemas dos transportes sem buscar solução para a moradia. Ou seja, não há como continuar expulsando a população para locais cada vez mais longínquos dos seus interesses de trabalho, onerando as redes, sacrificando o bem estar dessas populações, aumentando os custos dos deslocamentos.
Hoje é importante aproximar os locais de trabalho às áreas habitacionais. Porém, nossas cidades não se moldaram com tal característica. Elas foram sendo formadas por acréscimos sucessivos, para uma ou outra direção do seu território original. Ao sabor de avanços proporcionados pela especulação imobiliária em parceria com a expansão rodoviarista e, de forma muito remota, pela expansão dos trilhos de trens e bondes. Assim, ao se abrir uma rodovia, ou ao realizar nova conexão viária de um sítio distante com o núcleo urbano original, abria-se e abre-se com a nova infraestrutura as portas ao expansionismo do tecido urbano.
Tal modelo sempre encontrou no automóvel o maior dos aliados. Mas hoje, diante das dificuldades de gerir novos avanços territoriais em razão dos altos valores dos terrenos vazios, pode ser dito existe uma nova ordem. Temos agora nova forma de crescimento da motorização. O avanço da carrocracia vem remodelando o ambiente urbano de maneira diversa do passado. Onde antes existia uma vila de casas, abre-se nova rua, modifica-se o uso do solo e sua densidade e assim se apresenta a oportunidade a novos e velhos empreendedores da construção civil.
E neste processo, o automóvel é novamente o aliado da mudança. É ele mais uma vez o mutante capaz de alterar o cenário das cidades brasileiras. Isto porque exige da administração pública novos arranjos a sua acessibilidade. Assim, após muitas demandas de motoristas, “novas áreas” são tomadas de outros usos, e também espaços do viário antes destinados a outros modais. Em especial dos pedestres.

3. A carrocracia como produto da dominação
Por trás do uso do automóvel no mundo industrial existem inúmeros interesses e domínio. É importante entender quais forças de dominação são estas, onde elas estão inseridas na sociedade e em diferentes setores econômicos. Fazendo breve listagem sobre os interessados na mobilidade centrada no rodoviarismo, nos automóveis particulares, listamos: produtores de petróleo; empresas voltadas à transformação do petróleo em combustíveis; empresas de navegação; indústrias automobilísticas; indústrias de auto-peças; empresas distribuidoras de veículos; companhias seguradoras; grandes redes de comunicações; financeiras de veículos; bancos; oficinas mecânicas; despachantes de documentos; polícias rodoviárias; engenheiros de tráfego; fiscais municipais e até mesmo “flanelinhas”. Estes últimos como cidadãos sobreviventes do sub-emprego no mundo do subdesenvolvimento.
Qualquer análise mais apurada sobre o território da carrocracia permite revelar que o espaço ocupado pela mobilidade veicular motorizada nas áreas urbanas consome áreas muito superiores a vinte ou vinte e cinco por cento do território urbano. Isto, ao considerar não somente os locais dedicados à mobilidade, mas também as áreas voltadas ao estacionamento, às garagens, às oficinas e ao comércio diretamente vinculado aos automóveis. E aqui citamos lojas de acessórios, postos de gasolina, borracharias etc. O mundo girando ao redor da indústria automobilística é talvez o maior entre todos os segmentos da sociedade urbana moderna.
Existem várias lógicas por trás desta febre de consumo e nas finanças atreladas ao carro de passeio. O fato é que não pode ser dito tenha ela apenas duas faces, como em uma moeda. As forças trabalhando para o automóvel se apresentam como um caleidoscópio de múltiplas faces. Todas voltadas ao seu sucesso e sustentação. Há o lado da indústria automobilística; dos produtores de petróleo; das redes de divulgação. São tantos os interessados, como anteriormente listado, sendo difícil a eles se contrapor.
As facilidades para a aquisição de automóveis veiculadas pela mídia (boa parte dela sustentada por recursos mensais aportados pelo setor), tem muitos apoiadores, bancos, financeiras, consórcios e as próprias revendedoras de veículos. Atualmente os jornais de domingo não se importam mais em vender notícias. Eles já têm seus faturamentos e custos garantidos pelos muitos anúncios de carros novos e usados. Na cômputo do peso dos anúncios de autos comparado às notícias, o primeiro representa seis quilos, contra cerca de quinhentas gramas dos textos e informações. No entanto, vale 100 ou mil vezes mais em termos de interesses dos leitores e faturamento para a mídia impressa.
Esta forma de produção da informação gestada pela mídia coloca o automóvel como o bem mais valorizado no mercado de produtos urbanos. Ele está acima da saúde, da educação e mesmo da sobrevivência, traduzida no consumo de alimentos de qualidade. Não possuir um automóvel constitui atributo negativo à consideração de toda a sociedade, sendo visto pela maioria como família ou indivíduo inferior. E a escala do conceito de sucesso tanto mais sobe quanto maior o valor do veículo ou a marca com maior prestígio no mercado. Isto ocasiona a escravização da população a um pensamento único quanto a posse de um bem, colocando-a subserviente aos interesses não difusos e diretos das grandes montadoras.
O Brasil, como país ainda periférico no cenário mundial, é hoje o principal quintal da indústria automobilística planetária. Aqui estão presentes mais de vinte marcas, sendo mais de trinta o número de plantas industriais de montadoras, sejam elas americanas, europeias ou asiáticas. Interessante observar que os EUA não têm tantas fábricas como as encontradas em território brasileiro.
Mas por que está concentração de montadoras por aqui? Seria nosso mercado assim tão promissor? Teria o brasileiro uma renda tal capaz de sustentar tantas unidades industriais do automobilismo? Está claro que não. Durante a penúltima crise econômica mundial vivida pelo País, de 1999 a 2001, quando a Rússia e outros países apresentaram problemas de liquidez, o Brasil, também foi afetado por elevações do câmbio, tendo sido obrigado a fazer uso de suas reservas econômicas. No entanto, assistiu a “sua” indústria automotiva atravessar imune toda a turbulência financeira. E isto assim ocorreu devido aos ganhos obtidos pelas montadoras com as exportações. Ou seja, uma vez que o mercado interno se apresentava contido, as fábricas conseguiram manter os níveis de produção exportando veículos.
Apesar desta explicação, parece ainda não está respondida a razão da escolha delas em se instalar no Brasil. Esta é uma resposta um pouco complexa, porque está interligada a muitos fatores. Sem dúvida, um dos principais é o fato de que aqui a matéria prima dos automóveis é relativamente mais barata do que na Europa e nos EUA. Ou seja, o aço até pouco antes da venda da Companhia Siderúrgica Nacional – CSN para a iniciativa privada, tinha subsídio governamental.
Outro fator diz respeito ao custo da nossa mão-de-obra, muitas vezes mais barata do que a dos países ditos desenvolvidos. Outro ponto ainda é o fato de que aqui os trabalhadores não têm metade dos benefícios conquistados por seus similares europeus, americanos, coreanos ou japoneses. E mais ainda, pressionados pela necessidade da manutenção dos seus empregos, tinham no final dos anos 90 do Século XX e início do novo milênio, baixo poder de greve e de reivindicação em um setor com grande concorrência, e que vinha se robotizando muito rapidamente.
E mais. Havia e ainda há verdadeira guerra entre os Estados brasileiros em suas políticas de atração de novas indústrias, com oferta de benefícios fiscais e terrenos para instalação de plantas industriais. No entanto, a empresa que trocou sua instalação do Rio Grande do Sul para o Estado da Bahia, fez crescer o número de empregos na região de Camaçari, mas não ofertou ao menos trinta vagas para técnicos graduados no Estado, tendo vindo a maioria deles de outros países, em especial do México, conforme manifestação de técnicos ligados ao CREA-BA.
Pois este processo de montagem e espalhamento da indústria automobilística no território nacional é também um processo perverso porque torna esta estrutura difícil de ser desmontada no médio prazo. Assim, mesmo que surjam novas formas de mobilidade, de propulsão dos motores e tecnologias, não conseguirão desmanchar facilmente todo o conjunto de interesses alicerçados no setor. Isto porque as cidades e seus territórios, assim como as rodovias, são os maiores palcos onde o grande concerto é apresentado. E a plateia está cada vez mais congelada pela mídia.
Afirma-se e firma-se então o Estado Maior das indústrias atreladas ao automóvel. Também fazem parte do generalato os dirigentes de empresas com elas direta e indiretamente envolvidos. Todos formam a maior força autocrática do planeta. E os homens públicos, políticos e técnicos ligados às administrações das cidades se submetem aos interesses da carrocracia, assim como a ela se ajoelha o poder judiciário, que não criminaliza ou pune condutores de veículos que em todos dias do ano ceifam vidas, mutilam pessoas, a maioria inocentes, como os frágeis pedestres e ciclistas. E como disse Caetano, em uma de suas músicas, “a maioria quase todos mulatos e pretos”. E acrescentaríamos: boa parte deles velhos, crianças e pobres.

4. O padrão da mobilidade atual no Brasil
No início dos anos 70 do Século XX a distribuição das viagens urbanas nas grandes cidades brasileiras apresentava forte presença dos transportes coletivos em relação às viagens dos automóveis particulares. O percentual de viagens dos cidadãos urbanos nos modos coletivos nas maiores cidades do País variava de 65 a 75%. No entanto, daquela década até nossos dias este quadro está próximo de ser igualado, com as viagens por autos representando quase 50% da repartição modal.
Pesquisa sobre mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo, realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, mostrou que em 1967 os transportes públicos representavam 68,1% da demanda, enquanto o transporte por automóveis respondia 31,9% das viagens. Naquele ano não foi pesquisada as viagens de outros modais. Em 2007 nova pesquisa da mesma companhia mostrou que os transportes coletivos representavam 36,5% da demanda, enquanto o transporte por automóveis situou-se em 29,5% e o transporte a pé ficou com 33,5%. Ou seja, naquele ano houve equilíbrio entre os três modos de deslocamento. E se compararmos apenas os dois primeiros modos, os números apontam para um equilíbrio de quase 50%, o que poderá vir a ocorrer em 2012, observando a série histórica das pesquisas do metrô – 1967; 1977; 1987; 1997 e 2007. (5)
Um dado importante que mostra como a queda da demanda dos transportes coletivos está intimamente atrelada ao aumento do uso do automóvel pode ser observado em Curitiba. Esta cidade é hoje aquela com a maior taxa de motorização no Brasil, com um veículo para cada 1,6 habitante. (6)
No entanto, através da sistematização de dados referentes ao índice de passageiros por quilômetro – IPK das oito maiores cidades brasileiras observamos que Curitiba é aquela que apresentou a maior queda numa série de onze anos, entre 2000 e 2010. A redução atingiu 21%, contra o aumento, em oito anos, entre 2001 e 2009, de 57% na sua frota de automóveis. (7)
É preciso ressaltar também que ao longo destes anos todos a cidade pouco investiu em seu sistema de transporte, tido como o melhor do Brasil. De forma oposta, a prefeitura municipal fez muitos investimentos na criação de novos binários de tráfego e na abertura de novas vias na cidade. Tudo em nome da fluidez do tráfego.
Somente no final de 2011 e no primeiro semestre de 2011, o município retomou os investimentos no sistema de transporte coletivo. Entretanto, os dados apresentados são anteriores aos de 2010 e 2011. Assim, os reflexos das mudanças realizadas na recentemente na melhoria dos sistemas expressos, com a introdução da possibilidade de ultrapassagem dos coletivos sobre outros no interior das canaletas somente serão percebidos daqui há seis meses ou um ano.
Esta situação de demora na implantação de medidas modernizadoras dos sistemas coletivos das grandes e médias cidades, com reflexos na redução do IPK do sistema de transporte coletivo, não é exclusividade de Curitiba. Outras cidades brasileiras também apresentaram forte redução em seus IPKs, como Rio de Janeiro, Recife, Salvador, Fortaleza e Belo Horizonte, com diminuição de 15%, 11%, 10%, 10% e 9%, respectivamente.
Uma grande cidade, porém, conseguiu reverter esta tendência nacional: São Paulo. No mesmo período o município experimentou um acréscimo de 18% em seu IPK entre 2000 e 2010. Isto pode ser explicado pelos investimentos realizados entre 2000 e 2004, com a abertura de novos corredores de transportes, como na Av. 9 de Julho e a entrada em operação de novas linhas do metrô, assim como a melhoria dos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM.

5. A desconstrução do ambiente urbano atual em favor do automóvel
O município de Curitiba nas duas últimas gestões claramente priorizou o transporte privado. Para aumentar a fluidez do tráfego motorizado, em especial os milhares de automóveis particulares, nos picos da manhã e tarde, a prefeitura resolveu abrir novas vias, construir binários de tráfego, ampliar a largura de vias, reduzir canteiros centrais, cortar praças, extinguir jardins ambientais e espaços verdes conhecidos como jardinetes. Também negociou com empresas detentoras de grandes terrenos a flexibilização de usos do solo, com o intuito de obter espaços capazes de permitir abertura de novos tramos viários. Tudo em favor, como já foi dito, da fluidez do tráfego, em especial da mobilidade motorizada.
Enquanto isto, as calçadas e passeios de pedestres continuaram a ser mal calçadas, mal arranjadas, com travessias sem preferência, com pisos irregulares e total ausência de prioridade para a travessia. A não ser, é claro, quando tal aspecto pudesse ser combinado com arranjos favoráveis ao tráfego motorizado.
Esta situação de Curitiba, que atingiu indiscriminadamente pedestres e ciclistas, também pode ser encontrada na cidade de São Paulo. Na construção da famosa Ponte Estaiada não foi prevista a construção de espaço para a circulação de pedestres e ciclistas. Ao contrário, depois de algum tempo de protestos, a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, responsável pelo trânsito urbano da cidade, instalou placas nos dois lados da ponte proibindo a circulação dos modais não motorizados, aqui entendidos como o modo a pé de deslocamento e a bicicleta.
Também Brasília segue caminho semelhante. E tal fato já vem ocorrendo há muito tempo. Um fato clássico ocorreu na construção da Ponte Juscelino Kubistchek, quando também não foi previsto espaço para a circulação de ciclistas.
Em todas as grandes cidades vamos encontrar exemplos. É bem por isto que enquanto as cidades européias avançam na mobilidade de ciclistas, com o provimento de mais e mais infraestrutura, aumentando a participação deste modal na matriz de transportes, no Brasil este modal não consegue avançar ano após ano.
O pior, entretanto, é que os espaços dos pedestres, identificados como calçadas e passeios, têm sido por vezes diminuídos. As administrações públicas agem desta maneira para construir avanços voltados a abrigar estacionamento de automóveis, preservando-se assim o espaço de circulação do tráfego motorizado.
O que se percebe, assim, é que haverá um dia em que ao longo da via pública não haverá mais qualquer resquício das largas calçadas de outrora. Na via todos os espaços serão destinados à circulação dos veículos. A calçada se confundirá definitivamente com o passeio, não tendo mais do que um metro de largura para abrigar a passada de acesso ao estabelecimento comercial ou à residência defronte ao carro estacionado.
E este procedimento será um equívoco completo. Observemos novamente os dados do metrô de São Paulo e o fato de termos mais de 33% de pessoas realizando viagens diárias a pé na região metropolitana paulistana. Sem entrar no mérito das razões que produzem esta “preferência”, devemos considerar que este fato é significativo e as calçadas e passeios são parte importante do espaço urbano, não podendo ser desconstruído em favor da mobilidade automotiva.
Segundo Queiroz Ribeiro (2009), os cidadãos situados nos mais baixos patamares da renda no meio urbano “trocaram o ônibus pelo par de tênis”. (8) Isto porque tanto a tarifa dos transportes subiu demasiadamente, como suas rendas não conseguiram acompanhar a evolução dos preços. Assim, a opção passou a ser a economia no custo dos transportes e a saída passou a ser o deslocamento a pé, sobre calçadas desconfortáveis e inseguras.
Este fato demonstra que as calçadas e os passeios constituem importantes infraestruturas do espaço urbano, não podendo ser desconstituídos em favor da voracidade e ganância da carrocracia.

6. Quais os equívocos na construção do mundo urbano atrelado ao automóvel? Quais prejuízos são visíveis?
A sanha da carrocracia e da motorização continuada tem trazido prejuízos visíveis à vida. Ela atinge indiscriminadamente crianças, jovens, velhos e animais silvestres, seja através da emissão de gases alterando a qualidade do ar, seja através dos atropelamentos e morte de indivíduos e animais nas vias e rodovias.
Segundo o Atlas Ambiental de Porto Alegre (Menegat et all, 1997), “...a má qualidade do ar gera efeitos danosos imediatos na saúde da população. Gera também efeitos globais na dinâmica de mistura de gases e no efeito estufa da atmosfera. As causas que determinam a concentração crítica de gases são múltiplas e complexas, incluindo a geomorfologia, o tempo atmosférico, a quantidade de emissões, o tipo de combustível...”(9)
O amplo trabalho empreendido pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul sobre a condição ambiental da Região Metropolitana de Porto Alegre, em parceria com a prefeitura do município, revelou que as emissões de gases pelos transportes coletivos, em quatro regiões da cidade, entre 1992 e 1997, apresentou diminuição a partir de 1993, em especial na emissão de SO², dióxido de enxofre. Interessante observar que foi exatamente a partir deste ano que entrou em operação na cidade e região o uso do diesel metropolitano, que apresenta quantidade muito menor da emissão de SO², também de materiais particulados e de NOx.
Segundo dados da Empresa Pública de Transporte Coletivo – EPTC, de Porto Alegre, a frota de coletivos praticamente permaneceu a mesma desde 1997, variando de 1.514 ônibus naquele ano, para 1.650 em 2010. Portanto, um acréscimo de 9%, contra o aumento de menos de 8% (10) da população. No entanto, a frota de automóveis no mesmo período cresceu muito mais. A Tabela 1 a seguir mostra a evolução da frota de motorizados e da população da cidade de Porto Alegre entre 2001 e 2010.

Tabela 1
Evolução da frota e da população em 9 anos no município de Porto Alegre
Fonte: DENATRAN e IBGE

Os dados sobre a frota do transporte coletivo e os da Tabela 1 mostram que se existe um responsável pela poluição atmosférica na cidade de Porto Alegre, de forma alguma isto poderá ser atribuído aos ônibus.
Outro ponto a ressaltar nos dados acima é que a cidade de Porto Alegre tende a ter sua população estabilizada nos próximos anos. Assim, poderá iniciar um processo de melhoria no seu planejamento, assim como iniciar a reversão desta tendência da motorização exacerbada. Isto porquê o município, foi aquele cujo IPK apresentou equilíbrio no período analisado, mostrando que a população ainda vê nos transportes coletivos um serviço de qualidade e que deve ser utilizado por todos.
Outro grave prejuízo à vida urbana e à sociedade gerado pelo uso do automóvel é o acidente de trânsito. E ele tem números tão elevados que nem mais comoção causa à população, que já o aceita passivamente como uma fatalidade. E as principais vítimas são, como já afirmado, os pedestres e os ciclistas. A título de exemplo apresenta-se aqui a Tabela 2, onde aparecem dados dos acidentes no Estado do Paraná. Observemos que se dividirmos o tamanho da frota pelo número de acidentes, vamos observar que em um ano um entre cada cinquenta e um veículos motorizados se acidenta. e apresenta um índice de 3,8 mortes a cada 10.000 veículos, quando este índice situa-se abaixo de 1,5 nos países mais desenvolvidos.

Tabela 2
Estado do Paraná – Dados estatísticos de acidentes de trânsito – ano 2010.
Fonte: DETRAN-PR – Coordenadorias de Veículos, Habilitação e Infrações
(1) Mortos – mortes ocorridas no local do acidente

Por fim, vale dizer que esta situação de calamidade é razão também do imobilismo de velhos, de portadores de deficiência e de crianças nas cidades. O receio de sofrer acidente na via pública faz com que muitos desses três atores da vida urbana optem por não sair de casa, não “arriscar” ir além do espaço já conhecido ao redor das suas residências. E felizes são aqueles que podem desfrutar de facilidades no seu quarteirão, onde não é necessária a mudança de calçada.
É bem por isto que em muitas cidades as pessoas mais idosas preferem morar em edifícios no centro urbano. Porque assim não se colocam mais como dependentes dos transportes, podendo realizar durante a semana tudo que precisam com apenas uma breve caminhada. E se no final de semana ficam impedidos de saírem de seus “casulos”, em virtude do ermo do uso e dos perigos da baixa ocupação nas ruas centrais, eles se contentam em prover seus imóveis, em geral prédios com elevadores, de todos os utensílios dos quais precisam. Ou seja, o imobilismo gestado pelo medo da violência traduzida nos danos causados pelos assaltos, pelo atropelamento e pela irregularidade dos pavimentos mal cuidados.
O principal equívoco na construção do espaço urbano atrelado ao automóvel está no fato de que a cidade é um território limitado. Somente com muitas cirurgias e safenas especiais será possível garantir maior e melhor fruição do tráfego urbano. Mas mesmo tais intervenções têm limites. Quando a sociedade atingir o nível de 1,3 pessoas por veículo estaremos muito próximos do congestionamento pleno. Ou seja, o ponto onde demorará horas para o engarrafamento desatar o grande nó e todos os veículos conseguirem atingir seus destinos. Hoje, Curitiba e Ribeirão Preto são as cidades com a maior taxa de motorização do País, com 1,6 habitantes por veículo. Assim, estão muito próximas de atingirem tal ponto de congestão do tráfego. E duas perguntas afloram – Até quanto a vida urbana suporta o carregamento de automóveis em suas vias? E quando este ponto atingirá o limite?

8. Como reverter a lógica da carrocracia?
A sociedade assiste impassível a aproximação do caos. Parece que todos entendem que o tempo e a técnica conseguirá solucionar tudo. Como se uma panela não fosse um caldeirão com limites e a água fervendo no seu interior não derramaria ao se inserir novas porções. É urgente a produção de mudanças. Por isto mesmo este artigo não se limitará apenas a apontar os problemas.
É urgente copiar bons exemplos, gerar novas formulações, mudar a cultura vigente. Berlim mudou seu padrão de mobilidade em função da última Copa do Mundo que sediou. Londres está mudando o perfil e as condições dos seus transportes urbanos. Outras cidades no mundo aproveitaram o momento de um grande evento para produzir mudanças. O Brasil precisa realizar o mesmo. Copiar Londres que quer atingir a meta da construção de 900 km de infraestrutura para a bicicleta até o ano 2012. E também investir em calçadas em rotas especiais, assim como continuar a restringir a entrada do automóvel particular no seu centro de negócios.
Além delas, outras cidades copiaram o exemplo de Curitiba e avançaram mais ainda, criando novas formulações que até mesmo Curitiba volta a copiar, como a construção de terceira faixa no interior das canaletas dos ônibus expressos para aumentar a velocidade dos coletivos e assim aumentar a atratividade do transporte sobre a população. Também melhorar os locais de parada dos coletivos, investir mais nos ônibus de alimentação do sistema principal.
É urgente revigorar os centros urbanos e retomar a construção dos calçadões e melhoria nos passeios. Mais do que isto é importante re-introduzir a arte nos espaços públicos abertos das cidades para que a população ocupe estas áreas. Também é urgente aumentar o policiamento na via pública para coibir os abusos de motoristas e permitir que velhos e crianças ocupem os espaços defronte de suas casas sem medo.
Acrescentaríamos ainda a importância da produção e inserção de novas tecnologias nos transportes urbanos das cidades, com a re-introdução dos VLTs- Veículos Leves sobre Trilhos, como forma de acalmar o tráfego geral e devolver a velocidade natural dos transportes. Aquela capaz de permitir à passageira apreciar a paisagem da vizinhança que vai sendo atravessada pela condução que a transporta.
E, de forma mais radical, é necessário restringir os espaços de estacionamento de automóveis na via pública, devolvendo tais espaços às calçadas, aos ciclistas, na forma de áreas gramadas, ou como ciclofaixas, ciclovias ou mesmo como espaços para a instalação de área de serviços, ou ao replantio do verde, de preferência livre dos postes e dos fios da rede elétrica que poderia ser agora enterradas no novo espaço retomado do automóvel.
9. Considerações Finais.
Ao longo de cento e vinte anos o automóvel construiu e desconstruiu o espaço urbano. Estamos no limiar da sua ocupação total, com prejuízos severos a nossa saúde. quando não a nossa própria vida. Estamos próximos de ficarmos surdos, contrairmos renites crônicas, quando não cânceres invisíveis alimentados dia após dia pela fuligem dos particulados provenientes do desgaste dos pneus e das combustões não finalizadas da explosão dos motores.
Conseguimos aumentar a esperança de vida das populações em virtude dos avanços da medicina, das vacinas, do controle sobre a qualidade dos alimentos, e até da nossa vida mais sedentária. Mas para muitos estes benefícios não são atingidos e o uso exarcebado do automóvel é fator decisivo ao não alcance da média da qualidade obtida pela maioria da sociedade.
É chegada a hora de dizer um basta a sanha de mais e mais mobilidade. É chegada a hora de estancar o egoísmo da sociedade brasileira em gerar viagens motorizadas por todos os motivos, para todas distâncias. É chegada a hora de democratizar a cidade para todos. Para velhos e crianças, para pobres e ricos, pessoas plenas em seus potenciais de mobilidade a pé e àquelas com restrições na sua locomoção. É chagada a hora de dizer que a cidade não está a serviço de parte da sociedade mas de toda ela. E neste ponto reproduzimos o que disse a responsável pelo fechamento da principal avenida da cidade do México ao comentar a ação realizada todos os domingos naquela grande capital “nós não estamos fechando a rua para os carros, nós estamos abrindo a rua para toda a população”.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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(1) IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. “Sinopse do Censo Demográfico 2010” – Tabela 3.1 - População residente, por situação do domicílio e a localização da área, as Regiões Integradas de Desenvolv.imento Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2010/sinopse_tab_rm_zip.shtm
(2) FRANCISCO, José. CARVALHO, Pompeu Figueiredo de. “Desconstrução do lugar – O aterro da praia da frente do centro histórico de São Sebastião (SP)”. São Paulo, 2002.
(3) MIRANDA, Antonio. AFFONSO, Nazareno et all. “Cidadania de Pé no Chão”. 9º Congresso da ANTP, Florianópolis, Abril, 1993. Disponível no “site” Cidade do Pedestre – Jan/2010. http://cidadedopedestre.blogspot.com/search?updated-min=2010-01-01T00%3A00%3A00-02%3A00&updated-max=2011-01-01T00%3A00%3A00-02%3A00&max-results=50
(4) IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. “Mapeamento Geográfico Brasileiro”. Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/geociencias/cartografia/default_geog_int.shtm
(5) METRÔ-SP – Companhia do Metropolitano de São Paulo. “Dados de pesquisas de O/D de São Paulo”. 2007. Disponível em: http://www.metro.sp.gov.br/empresa/pesquisas/od_2007/teodc.asp
(6) GLOBO.COM – Rede Globo. “15 das maiores cidades têm um veículo para cada dois habitantes”. 2007. Disponível em: http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1361733-9658,00-DAS+MAIORES+CIDADES+TEM+UM+VEICULO+PARA+CADA+DOIS+HABITANTES.html
(7) GLOBO.COM – Rede Globo.”Frota de veículos cresce até 240% em oito anos nas maiores cidades do país”. 2007. Disponível em: http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1352939-9658,00-FROTA+DE+VEICULOS+CRESCE+ATE+EM+OITO+ANOS+NAS+MAIORES+CIDADES+DO+PAIS.html
(8) RIBEIRO, L. C. Q. “O desafio das metrópoles”. in Revista LE Monde Diplomatique Brasil, 2006. Disponível em http://diplomatique.uol.com.br/print.php?tipo=ar&id=221
(9) MENEGAT, Rualdo et all. Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS. Prefeitura Municipal de Porto Alegre. Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais o INPE. “Atlas Ambiental de Porto Alegre”. Editora da Universidade, 1998.
(10) IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. “Sinopse do Censo Demográfico 2010” - Tabela 1.6 - População nos Censos Demográficos, segundo os municípios das capitais - 1872/2010. Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2010/tabelas_pdf/Brasil_tab_1_6.pdf
(11) GTZ. “El papel del transporte en una política de desarrollo urbano”. Módulo 1ª – Transporte Sostenible. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo.
(12) GTZ. “Combustibles y tecnologías vehiculares más limpios”. Módulo 4ª – Transporte Sostenible. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo.
O USO DA CANALETA POR CICLISTAS EM CURITIBA –
E a fragilidade do planejamento urbano voltado à mobilidade para a bicicleta
Antonio Carlos de Mattos Miranda

RESUMO
O uso da canaleta exclusiva dos transportes coletivos tem se transformado numa prática cada vez mais frequente pelos ciclistas moradores em Curitiba e em municípios vizinhos. Este fato pôde ser comprovado por pesquisas conduzidas pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC, em Maio e Junho de 2008 e comprovado por pesquisa conduzida pelo autor em Setembro de 2011. Este artigo procura mostrar alguns desses resultados dessas enquêtes, assim como mostrar as razões da preferência dos usuários da bicicleta por este espaço de circulação urbana. Aproveita também para tecer considerações sobre a fragilidade da rede cicloviária da cidade no atendimento das demandas das viagens por motivo trabalho, ainda que possua uma boa rede cicloviária de lazer. Por fim demonstra como os ciclistas são sensíveis à qualidade do pavimento, aos trajetos mais diretos e a sua segurança pessoal.
Palavras-chave: bicicleta, ciclistas, canaleta, ciclovia, rede

ABSTRACT
USE THE BUS WAY FOR CYCLISTS IN CURITIBA
and the fragile urban plan to bike mobility
In Curitiba the bus way have an intensive use for cyclists, for persons leaves in the city and out of it. This fact it’s possible to view at the results of the search made of Institute of Search and Urban Plan of Curitiba - IPPUC, which made a search in May and June of 2008, and after that, seeing the new results of search made of this author, in September of 2011. This article intends to show some results about these searches, as well as show the reasons of that preference for this space. Its possible to observe in this text some considerations about how fragile is the net bike route of the city if consider the trips house/to work, although have Curitiba a good net of bike routes to leisure. Finally shows how cyclists are sensitive which the pavement quality, ditto to routes directs and your personal security.
Keywords: bicycle, cyclists, bus-way, bike route, net

1. Introdução
Autoridades brasileiras têm ensaiado projetos voltados à recuperação da imagem da mobilidade da bicicleta em nossas cidades. Isto ocorre muito mais por influência dos exemplos externos do que os internos. Diz-se ser um ensaio porque este constitui muito mais um discurso do que uma ação prática efetiva. Com uma frota superior a 60 milhões de unidades, as bicicletas quase igualam o número de veículos motorizados do país, conforme demonstra a Tabela 1.1. Acrescente-se que as estimativas atuais apontam para uma frota com quase 65 milhões de unidades. Se for comparado tal número com os dados apenas de automóveis, caminhonetes e camionetas é possível dizer que ela é pouco maior do que um terço desses tipos de motorizados. (1); (2)
Tabela 1.1
Frota Nacional de Veículos Motorizados (Ago/2011) e de
Bicicletas (Dez/2008)


Então, se estes números são tão expressivos, capaz de colocar nossa frota de bicicletas atrás apenas da China, Índia, EUA, Japão e Tailândia, por que a rede de infraestrutura cicloviária brasileira é tão frágil? Estima-se que o Brasil não possua mais de 5.000 km de vias exclusivas ou preferenciais para o uso da bicicleta. Interessante observar o que disse o Embaixador da Alemanha no Brasil, durante palestra proferida no Seminário – Bicicultura, realizado no auditório do Ministério das Cidades em Novembro de 2008 “A Alemanha está construindo somente neste ano mais de 3.000 km de ciclovias junto às rodovias”.
Deve-se registrar que a Alemanha é o país com a maior infraestrutura cicloviária no mundo em rodovias. Isto porque é quase impossível dizer qual é a extensão da sua rede cicloviária urbana. Junto às rodovias, segundo o mesmo embaixador ela ultrapassava em 2008 a 100 mil km, com uma intervenção construtiva sem interrupções, desde o início dos anos 80 do Século XX. Também importante se faz registrar que a Alemanha tem duas das três cidades com maior infraestrutura mundial. A primeira, Hamburgo, que tendo em 2003 uma população semelhante a Curitiba, cerca de 1,7 milhões de habitantes, tinha 1.280 km de ciclovias, 30 km de ciclofaixas e 530 km de passeio com uso compartilhado, segundo dados da sua Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente. A segunda cidade é Munique, cuja população em 2007 era de pouco mais de 1,3 milhões de habitantes e possuía uma rede de vias cicláveis (ciclovias, ciclofaixas e vias cicláveis) pouco maior de 1.400 km no mesmo ano, quando ocorreu o Congresso Velo-city naquela cidade alemã. (3)
Em geral os exemplos de transportes citados no Brasil referem-se aos EUA ou a outras realidades européias menos expressivas. Quanto à mobilidade por bicicleta costuma-se dizer que não se pode usar a Holanda como modelo a seguir porque se trata de caso isolado. Tal afirmação não é verdadeira. Isto porque são vários os países voltados à busca da melhoria da mobilidade urbana fazendo uso da bicicleta. Todos os países nórdicos representam hoje exemplos expressivos de mobilidade. J. Pucher and R. Buehler (4), através do Gráfico 1, nos mostram como a bicicleta faz parte da cultura nórdica, apesar desses países apresentarem clima totalmente adverso e topografia muito acidentada.
Gráfico 1.1
Percentual de viagens gerais por bicicleta em países europeus + Austrália, Canadá e EUA.


Como pode ser observado, Alemanha, Suécia e Finlândia apresentam mesmo percentual da repartição modal – 10 %/. Por sua vez, no Brasil, segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, a bicicleta participa hoje com 2 a 3% das viagens urbanas. Portanto, em percentual superior ao observado nos demais países fora da Europa, mostrados no Gráfico 1.1.
O fato é que o uso da bicicleta na Europa está intimamente interligado ao tamanho da rede cicloviária e as facilidades disponíveis para sua mobilidade. Assim, quanto maiores as redes e as facilidades para uso da bicicleta no território ocupado pelos habitantes, maior o uso deste modal. Por isto mesmo é que observamos a Holanda e a Dinamarca na dianteira em relação aos demais países. Estes dois países possuem territórios excessivamente favoráveis por suas topografias planas, como apresentam grandes infraestruturas cicloviárias em suas principais cidades e em suas conexões regionais.
Em Junho de 2011 o Prefeito de Copenhagen, Frank Jensen, durante a Reunião do C40 Summit, realizada em São Paulo para debater as questões climáticas do planeta, afirmou que a meta da capital do seu país é atingir, até 2012, o índice de 55% nas viagens por bicicleta, hoje situado em 47%; e aumentar a rede dos atuais 250 km de ciclovias e ciclofaixas, para 690 km com a ampliação dessas últimas. (5) É preciso considerar que a capital da Dinamarca tem aproximadamente 1,2 milhões de habitantes. Ou seja, com 75% da população de Curitiba tem duas vezes o tamanho da sua infraestrutura cicloviária, uma vez e meia a do Rio de Janeiro, e mais de sete vezes a infraestrutura da capital paulista. O dado reforça a máxima de que a rede cicloviária disponível é fator chave para o aumento das viagens por bicicleta.
Também constitui fator decisivo a segurança pessoal quando do uso na via e a própria noção de sensação da segurança por cada um dos ciclistas. Assim, quanto maior o número de usuários da bicicleta na via, maior é a segurança de todos e também a impressão coletiva passada a cada um. Representa ainda fator decisivo, a ausência do tráfego de automóveis lateral, ou quando a via apresenta baixo volume de veículos motorizados e as velocidades são controladas por mecanismos diversos.
Estes são alguns dos fatores capazes de explicar porque os ciclistas de Curitiba preferem fazer uso das canaletas ao invés das vias laterais a ela, em tráfego compartilhado com os veículos motorizados. As pesquisas de 2008 e de 2011 bem explicam esta preferência dos usuários da bicicleta por esta opção espacial na realização das suas viagens cotidianas.
2. Rede cicloviária de Curitiba – pioneirismo e foco no lazer
No início dos anos 70 do Século XX, Curitiba saiu na frente de todas as cidades brasileiras, construindo uma rede de ciclovias, com pouco mais de vinte e cinco quilômetros. O principal objetivo era interligar alguns parques da cidade, assim como construir caminhos em seu interior para permitir a prática da bicicleta como opção de lazer. Deve ser observado que naquele momento o mundo passava por uma crise de energia mundial – a primeira crise do petróleo. Também são desta época as primeiras manifestações de alerta sobre as condições da qualidade do ar, preservação ambiental e sustentabilidade. Em 1972 ocorreu em Estocolmo a 1ª Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente. Anos mais tarde, em 1985, a bicicleta foi declarada pela ONU como o transporte sustentável do planeta.
Assim, o pioneirismo de Curitiba quanto ao provimento de suporte para a mobilidade por bicicleta foi construído em um momento muito especial do planeta. No entanto, as ações e recursos para a infraestrutura para a bicicleta atingiu seu auge no início dos anos 80 e depois praticamente secou.
Nos anos 90 do Século XX praticamente a construção de mais infraestrutura para a mobilidade por bicicleta limitou-se a construção de passeios compartilhados, onde a bicicleta passou a dividir os espaços com os pedestres. Ainda que houvesse na calçada espaço para uso do modo a pé de deslocamento, por ter sido construído passeio lateral em asfalto, os pedestres passaram a ter preferência por este espaço. Assim, a Prefeitura sinalizou tais espaços como “passeio compartilhado”.
Com tal procedimento Curitiba saltou de 35 km de vias exclusivas à circulação para a bicicleta para 119 km. No entanto, esta rede sofreu alguns ajustes e mereceu reparos. Ou seja, hoje Curitiba, segundo seu próprio Plano Diretor Cicloviário (6), não tem mais de 28 km de ciclovias. Têm também 72 km de passeios compartilhados e outras infraestruturas que o plano não diz quais, completando o total dos 119 km da rede mencionada. Porém, em nenhum momento (até 2010) o foco deixou de ser o lazer.
O Plano Diretor não estabelece metas, mas apresenta alguns mapas com diretrizes para rede que se aproxima de 350 km de vias cicláveis no médio prazo. Também não define a tipologia das infraestruturas, apenas indica alguns sistemas cicloviários onde se incluem, além de ciclovias e ciclofaixas, áreas de 30 km/h e rotas cicláveis.
A leitura dos mapas demonstra que apenas no médio prazo se pretende implantar infraestruturas ao longo dos sistemas ditos como “expressos”, onde se situam as canaletas operadas por ônibus bi-articulados.
Entretanto, parece que o médio prazo já chegou. Pelo menos para o Corredor Boqueirão. Assim é dito porque se encontra em obra a re-construção do trecho do deste corredor, entre o Terminal da Vila Hauer e o Terminal do Carmo, com a inclusão de duas ciclofaixas unidirecionais, nas laterais das vias adjacentes à canaleta do sistema expresso.
Porém, deve ser relatado que há uma flagrante deterioração da rede cicloviária implantada, com problemas de toda a ordem. Cita-se o uso inadequado de árvores com raízes superficiais, que geraram deformação, quando não demolição de todo o pavimento em diversos trechos de ciclovias; depredação e ausência de placas, sendo visíveis em muitos casos apenas os suportes das placas presos ao solo; ausência de sinalização em travessias com intenso fluxo de veículos motorizados em alguns locais com diretrizes cicloviárias importantes; ausência de tratamento de interseções; inúmeros pontos com degraus no acesso aos passeios compartilhados com pedestres. São muitos os problemas e nada parece conduzir a uma mudança no curto prazo, apesar da construção de novos trechos e da previsão para implantação de mais alguns em todo o território do município.
O fato é que a rede cicloviária curitibana ainda é uma ilusão. De concreto têm-se apenas 28 km de ciclovias em parque, o uso de alguns passeios compartilhados sem tratamento nas interseções, gerando interrupção das viagens de ciclistas e muito uso por eles das canaletas do transporte coletivo.

3. O uso da canaleta do expresso pelos ciclistas
O desenho do viário em Curitiba, desde sua implantação no início dos anos 70 do século passado conduziu os eixos de transportes para o seu centro urbano. Em alguns desses eixos a estrutura da canaleta constituía único corredor direto para acesso ao centro, como é o caso do Corredor Boqueirão, onde inexistiam vias rápidas laterais configurando o trinário do projeto pioneiro.
Com a implantação dos ônibus articulados, e nos anos noventa com os bi-articulados, aconteceu uma pequena diminuição no número de ônibus operando nas canaletas. De forma contrária, o número de automóveis circulando nas vias rápidas do trinário e mesmo nas vias laterais – adjacentes às canaletas, aumentou consideravelmente passando a representar risco de vida aos ciclistas.
Ainda que represente também risco de acidente grave para os ciclistas, dado o peso e a quase impossibilidade de realizar uma frenagem brusca, as canaletas representam a oportunidade da ligação direta entre bairros e o centro de Curitiba. Além desta facilidade é também constituída com menores declividades efetivas entre algumas áreas da cidade. A exceção do norte da cidade, onde alguns trechos chegam a superar a declividade de vias laterais, todos os demais eixos ou têm a mesma declividade ou é menor do que das vias rápidas. Além desses aspectos não desprezíveis, há o fato de que o intervalo entre os coletivos, com o advento dos ônibus bi-articulados, permite que o ciclista varie sua posição na circulação no interior da canaleta. Assim, ora está em oposição ao ônibus em um lado da pista exclusiva de coletivos, ora está em outro lado, variando este posicionamento de acordo com a passagem ou aproximação dos coletivos e de outras viaturas de serviço que fazem uso dessas pistas.
4. A pesquisa sobre uso da bicicleta em Curitiba em 2008
Em 2008 o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC contratou a Empresa Paraná Pesquisas para realizar levantamento de dados sobre o uso da bicicleta no município. Foram selecionados 80 pontos de pesquisa, tendo sido realizadas contagens volumétricas classificadas de veículos e entrevistados 2.825 ciclistas nos períodos de 6 às 9h e de 17h às 19h em Maio e Junho daquele ano.
Os 80 pontos selecionados se distribuíram preferencialmente em dois locais: nos cinco principais eixos de transportes de Curitiba – Norte, Sul, Leste, Oeste e Boqueirão; e em toda orla limítrofe do município. Tal aspecto bem demonstra que a Prefeitura e o IPPUC estão conscientes da preferência dos ciclistas pelo uso das canaletas. Também que este aspecto da mobilidade tanto reflete comportamento de uso dos ciclistas curitibanos, como de ciclistas residentes em municípios vizinhos.
Assim, as contagens volumétricas foram realizadas nos dois períodos citados tanto nas canaletas, como nas vias adjacentes a elas. Ressalta-se que os veículos foram classificados em apenas quatro tipos: automóvel; ônibus; caminhão e bicicleta. No caso da bicicleta e dos ônibus estes tanto foram contados dentro e fora da canaleta. Interessante observar que deixaram de ser desagregados os tipos de caminhões, assim como não foi feita separação entre ônibus e micro-ônibus. Surpreendeu que não tivessem sido consideradas nas contagens as motocicletas e outros veículos motorizados sobre duas rodas, apesar de Curitiba apresentar em Maio daquele ano mais de 117 mil motocicletas, ciclomotores, motonetas, quadriciclos e triciclos. (7)
Na tabulação dos dados das vias adjacentes foi considerado que cada caminhão corresponderia a três unidades carro padrão – UCP e os ônibus a duas UCPs.
Na entrevista realizada junto aos ciclistas foram anotados, além do sexo dos ciclistas, mais dezesseis itens, a saber: idade; escolaridade; renda mensal; ocupação; local de moradia; motivo da viagem; origem/destino da viagem; frequência no uso da bicicleta; motivo da preferência de uso das duas rodas leves; dificuldades existentes no deslocamento com seu veículo; se recebe vale-transporte; outro meio de transporte mais utilizado; se as regras/orientações para ciclistas estão claras; se usaria a bicicleta em conjunto com o transporte coletivo; se o transporte de bicicleta deveria ser incentivado e qual a sugestão para tal incentivo; se utiliza a canaleta dos ônibus expresso e, em caso positivo, por que faz tal uso.
Analisando apenas a questão referente ao uso da canaleta é possível encontrar no Volume 9 da pesquisa 27 diferentes respostas. No entanto, as 4 mais apontadas, perfazendo 73,95% das manifestações, apontam aspectos como segurança e rapidez como os mais importantes. A Tabela 4.1 apresenta o resultado da pesquisa com as 10 primeiras respostas concedidas pelos ciclistas.
Tabela 4.1
Por que utiliza a canaleta do expresso em suas viagens por bicicleta?


Os dados revelam que os usuários da bicicleta têm muito claro três atributos importantes em suas viagens: segurança; rapidez; e qualidade do pavimento. Estes três elementos também estão presentes nas demais respostas concedias. Nas dezessete outras respostas elas aparecem de forma combinada.

5. A pesquisa sobre uso da bicicleta em Curitiba em 2011 (8)
Em Setembro de 2011 foi repetida a mesma contagem e pesquisa em um dos 80 pontos da Pesquisa de 2008. O ponto selecionado foi na Rua Fernando Moreira, entre as Ruas Brigadeiro Franco e Desembargador Motta. Foi escolhido o período da tarde, das 17h às 20h para realização das contagens e entrevistas. Assim foi procedido porque sendo uma pesquisa amostral e não contando com o suporte do governo local, seria mais fácil entrevistar os ciclistas no horário de retorno às suas residências, livres da pressão do cumprimento do horário de entrada em serviço.
O resultado das contagens demonstrou que houve em três anos separando as duas pesquisas, 2008 e 2011, acréscimo de 3% no volume de ciclistas trafegando naquele ponto. A Tabela 5.1 mostra que houve diminuição de quase 20% no número de ciclistas trafegando no sentido bairro/centro, enquanto houve aumento de 25% no sentido inverso – centro/bairro. O que parece inteiramente normal considerando o acréscimo de veículos motorizados neste horário do dia nos últimos anos, pois a pista adjacente à canaleta tem sentido de tráfego para o centro do município.
Tabela 5.1
Volumes do tráfego de bicicletas, 2008 e 2011
nos diferentes fluxos dos trechos selecionados

Registre-se que as variações para os demais fluxos de veículos também apresentou semelhança de dados entre as duas pesquisas. O Gráfico 5.1 bem demonstra esta condição. Praticamente os números estão justapostos, revelando a coincidência dos valores observados em um e outro ano para os três diferentes fluxos da Rua Fernando Moreira no Bairro Mercês.
Gráfico 5.1
Comparação dos volumes de tráfego, 2008 e 2011
nos três diferentes fluxos da Rua Fernando Moreira em Curitiba


Todos os questionamentos realizados na pesquisa de 2008 foram repetidos aos ciclistas entrevistados em 2011. No entanto, este artigo tem como foco o uso da canaleta pelos ciclistas. Assim, é apresentada na Tabela 5.2 a comparação entre as respostas dos usuários da bicicleta sobre o uso deste espaço nesses dois anos. Registre-se, que na pesquisa de 2011 não foi coletada a informação sobre as razões do uso da canaleta, mas sim sobre a frequência do uso da canaleta.

Tabela 5.2
Uso da canaleta do ônibus expresso pelos ciclistas, 2008 e 2011


Observando a tabela vemos que o uso do período da tarde em 2008 é mais intenso. Isto revela a vantagem do posicionamento da via, pois a canaleta permite o retorno do ciclista em oposição ao fluxo de sentido único em direção ao centro. Assim, se o caminho de ida para o centro no período da manhã pode apresentar variações de trajeto pelos ciclistas, no período da tarde há forte vantagem no uso da canaleta como caminho mais direto de volta à residência.
A Tabela mostra ainda que em 2008 todos os ciclistas afirmaram fazer uso da canaleta, enquanto em 2011 este número situou-se em 94% das respostas. Esta condição mostra que ainda há algum receio de segurança no uso da canaleta e no confronto com os coletivos. Também registre-se que existe ao longo da canaleta placas de trânsito contendo a proibição das mesmas pela bicicleta, mas que não é respeitada pelos ciclistas e o poder público cansou de realizar abordagens e coibir tal uso.
6. Considerações finais
Os dados revelam alguns aspectos importantes na mobilidade da bicicleta em Curitiba. O primeiro é a fragilidade da rede cicloviária concebida no passado quanto ao atendimento de demandas de viagens a trabalho. Se do ponto de vista do lazer a rede pode ser considerada a melhor em todo o país em cidades não praianas, quando observada os deslocamentos por motivos diversos, ela praticamente inexiste. Exatamente devido a isto os ciclistas fazem uso das canaletas “exclusivas” do transporte coletivo. Pois estas representam as ligações mais diretas, entre os bairros da periferia e o centro do município.
Significativo também registrar o fato da maioria dos ciclistas se sentirem mais seguros no interior da canaleta do que nas vias adjacentes a elas. Registre-se que a taxa de motorização em Curitiba é a maior entre todas as capitais brasileiras, ou seja, um automóvel a cada 1,6 habitantes. (9) Tal estatística revela como vem sendo dificultado o uso compartilhado das vias entre automóveis e ciclistas. Principalmente porque desde 1995 não foi construído mais de cinco quilômetros em relação à rede cicloviária existente, mesmo que fosse à condição de passeios compartilhados. E assim mesmo este aumento ocorreu em uma via que ainda não tem continuidade, que representa a chamada Via Verde, esta que representa o antigo trecho urbano da rodovia BR-116, que cruza o município de Norte ao Sul.
Ou seja, em relação à grande demanda dos ciclistas em direção ao centro urbano, onde ainda hoje se concentram as principais atividades de comércio e serviços de todo o município, nada foi realizado.
As obras ora em construção no Corredor Boqueirão, também no bairro de Santa Felicidade, assim como a prevista de ação do Programa STAQ – Sustainable Transport and Air Quality Program, do Banco Mundial, com supervisão da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, que irá destinar recursos da ordem de US$ 2,16 milhões para Curitiba, poderão mudar um pouco o panorama da mobilidade na cidade.
O IPPUC tem afirmado que entre as obras presentes no programa STAQ se encontram a criação de ciclofaixas nas vias laterais às canaletas. Oxalá esta seja mais do que uma notícia ou discurso, vindo a se traduzir em projeto e execução de obra efetiva. Somente desta maneira poderá Curitiba retirar do convívio partilhado ônibus e ciclistas. Porque além de aumentar a segurança destes últimos, manterá mesmos atributos que atraem os condutores da bicicleta para o uso das canaletas: o trajeto mais curto nas viagens casa/trabalho; a segurança; e o pavimento regular.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
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(1) DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito. Frota de veículos nacional – Agosto/2011. http://www.denatran.gov.br/frota.htm
(2) ABRACICLO – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares. Estimativa da frota de bicicletas no Brasil. http://abraciclo.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=626%3Aciclovias&catid=24%3Aclipping&Itemid=1
(3) VIA STRADA Traffic Engineering and Planning. Velo-city 2007 – Conference in Munich. Visita ao “site” em 12/Outubro/2011 – http://viastrada.co.nz/news/2007/velocity-2007-munich.
(4) PUCHER, J. e BUEHLER, R. Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany. Artigo retirado de visita ao “site” do Transnational Transdiciplinary Journal, em 12/Outubro/2011 – http://www.informaworld.com/smpp/title~content=t713766937
(5) EDITORA ABRIL – Revista Planeta Sustentável. “Andei de bicicleta em SP e senti medo”, diz prefeito de Copenhagen. http://planetasustentavel.abril.com.br/noticias/andei-bicicleta-sp-senti-medo-diz-prefeito-copenhagen-629524.shtml
(6) IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Pesquisa: usuários de bicicletas e contagem de tráfego. Maio/Junho, 2008, 9 Volumes, 1.100 pg.
(7) DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito. Frota de veículos nacional – Maio/2008. http://www.denatran.gov.br/frota.htm
(8) MIRANDA, Antonio C. M., Contagem e Pesquisa de Tráfego na Rua Fernando Moreira, em Curitiba. Exposição em sala de aula – Mestrado do PPGEU – UFSCar – Brasil, Setembro, 2011.
(9) GLOBO, jornal eletrônico. 15 das maiores cidades têm um veículo para cada dois habitantes. Extraído de visita ao “site” em 12/10/2011 http://g1.globo.com/Noticias/0,,LTM0-5597-26680,00.html

Reurbanização Inclusiva – RI – Uma revolução positiva.

O Brasil foi obrigado a viver com o cinto apertado durante décadas. Graças à irresponsabilidade de alguns governos e a atuação do FMI e alguns iluminados conseguimos, com um tremendo sacrifício, sair do sufoco.
As grandes nações não tiveram piedade. Impuseram suas regras e continuaram com as restrições ao que produzíamos. A crise não teria existido se as cotas, bloqueios e sobretaxas não existissem. A parte do Leão era dos importadores e compradores de bens brasileiros e ficávamos com as migalhas.
Parabéns às posições firmes de nossa Presidente, Sua. Excia. Dilma Rousseff; aos poucos as Cortes e cartéis vão descobrir a personalidade da nossa Presidente, com P maiúsculo.
O tema, contudo, é a reurbanização das cidades brasileiras.
Diante de projetos megalomaníacos e a cornucópia da Copa do Mundo e Olimpíadas podemos pensar em redistribuir verbas e fazer mudanças sobre o que nosso povo precisa urgentemente.
Não vamos falar da Segurança precária, hospitais em condições precárias, da Educação deficiente, das estradas de ferro que não existem assim como da navegação de cabotagem, num país com rios imensos e oito mil quilômetros de costa desprotegidos por uma Força Armada desmontada. ONGs estrangeiras trabalham duro para aceitarmos as teses de Jean Jacques Rousseau. A tecnocracia e leis “modernas” e mal feitas matam o Brasil.
O tema é refazer as cidades (um caminho existe, apesar de tudo).
Com surpresa descobrimos no portal da Copel (REDES DE DISTRIBUIÇÃO SUBTERRÂNEAS) um tratado sobre linhas subterrâneas. Um engenheiro da CEMIG, nossa mestre espiritual, apresenta um slideshare (Bernis) interessante. Os dois espaços públicos devem ser vistos por nossos técnicos, prefeitos, governadores, ONGs etc. e, principalmente, por aqueles dedicados a pessoas com deficiência, os ciclistas, os idosos, os pais de crianças etc.
Obviamente não adianta ganhar espaço para passeios se eles são invadidos por automóveis, ambulantes, pilhas de lixo, orelhões, placas de trânsitos, abrigos extravagantes etc. ou abandonados sem manutenção.
Fazê-los e mantê-los exige competência técnica e política, temos?
O que importa, contudo, é descobrir que podemos mudar nossas cidades investindo, vejam bem, gastando com retorno financeiro e recuperando a mobilidade sem automóveis de inúmeras ruas.
Aprendemos a utilizar automóveis até para comprar pão na esquina, afinal até lá e voltando poderemos ser assaltados, atropelados, agredidos por matilhas, cair em buracos, pegar alergia por flores mal escolhidas, enfiar o pés na lama, esbarrar em postes e orelhões, desviar de carros estacionados nas calçadas, passar por trechos sem passeis e disputar espaço com tudo.
Essa situação pode mudar se dermos espaços adequados a todos os cidadãos, pedestres, ciclistas, motoristas e motocicletas.
Com as propostas para redes subterrâneas da Copel e da Cemig isso mostra poder começar em poucos meses e apresentar os primeiros resultados em menos de um ano. Em Curitiba é fácil, afinal a PMC investe pesado para resolver as dificuldades dos nossos queridos motoristas. Binários e revitalizações teriam o apoio da COPEL, que certamente seria ajudada pela SANEPAR, COMPAGÁS, empresas de telecomunicações, lixo, a própria PMC (drenagem) e muitas lideranças dedicadas a essas questões se o Governador e prefeitos se unirem com esse propósito.
Estamos nos aproximando da época de renovação de grandes concessões de serviços públicos; além da simplória e perdulária proposta de redução de tarifas, poderemos lutar pelo aumento de qualidade e respeito absoluto às pessoas com grandes, médias e pequenas deficiências além da mais pura sustentabilidade do planeta.
Poderemos ter um avanço extraordinário de qualidade com as redes subterrâneas.
ONGs, lideranças, CREAs, Sindicatos, CONFEA, OAB, Ministérios Públicos, Poder Judiciário (aplicação das leis a favor das pessoas com deficiências), PROCONs, gente responsável e preocupada com a violência etc., todos deverão pensar e lutar por esse aprimoramento que não é novidade nos países mais desenvolvidos.
Teremos as facilidades de novas tecnologias, muito mais baratas (se aplicadas honestamente), eficazes (se a Lei 8666/93 e o Ministério Público permitirem), com o apoio da ABNT e do INPE se houver capacidade de definirem normas de interesse nacional, se os legisladores, principalmente das cidades, firmarem posições a favor dos seus cidadãos, tudo isso viabilizará uma autêntica revolução, a Reurbanização Inclusiva.
Vimos que dinheiro existe. Com uma facilidade incrível aparecem bilhões de reais para projetos mal concebidos e sem lógica adequada de prioridade. Parece que o mal grego, que contaminou os brasileiros, começa com uma olimpíada ou algo parecido.
O povo brasileiro precisa mudar, para isso é fundamental que nossas lideranças sejam escolhidas com mais cuidados, civis e políticos. Ficamos surpresos quando vemos determinados nomes ocupando cargos estratégicos, de onde, cara pálida, esses indivíduos sabem o que fazer?
Talvez aos poucos a Presidente Dra. Dilma Rousseff corrija metas e projetos. A luta é feia. Os patrocinadores de campanha querem receber o pagamento dos “favores” prestados. Devemos acreditar em algo, ela é nossa esperança e não tem decepcionado. Pelo menos não usa de subterfúgios para salvar “aliados da base parlamentar”, como aconteceu no governo anterior.
Precisamos de governo lúcido, eficaz e responsável para termos condições de acreditar no futuro do Brasil.
A Reforma Urbana é possível e deve ser nossa prioridade.

Cascaes
5.11.2011

Bernis, R. (s.d.). Redes subterraneas na CEMIG . Fonte: VI CIERTEC: http://www.slideshare.net/jsestrem/redes-subterraneas-na-cemig
REDES DE DISTRIBUIÇÃO SUBTERRÂNEAS. (s.d.). Fonte: Companhia Paranaense de Energia - COPEL: http://www.copel.com/hpcopel/redesub/redes_distribuicao_subterraneas.html


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